Софт и железо
Пока еще ни одна компания не запустила автомобиль, который может ездить без водителя за рулем и без набора сопутствующих ограничительных условий - таких как: только лишь на тестовом полигоне, рядом всегда сидит механик, маршрут пути ограничен или что-нибудь подобное. Даже Waymo, которая наконец высадила из своих беспилотников наблюдателей и водителей, полной свободыне получила. Но, никаких сомнений, что все к этомуидет. Особенно это видно по удешевлению и развитию железа для беспилотного транспорта.
В самом начале прошлого года компания Waymo объявила о том, что они удешевили на 90% основной компонент своих беспилотников — лидар. Для индустрии это довольная важная новость: если прежде система высокоточных лазеров стоила дороже самого автомобиля, то сейчас стала намного доступнее. Waymo, вместо установок по $75 000 получила те, которые стоят $7 500.
Также заняться плотнее в этом году мозгами своих беспилотников решила и Tesla. Компания использовала традиционно графические процессоры от Nvidia, но в какой-то момент они перестали устраивать ее. Маск сказал, что процессоры должны уметь работать с алгоритмами искусственного интеллекта. Стало известно, что компания стала сотрудничать по этому вопросу с AMD. Согласно планам Илона Маска, замена чипа должна была ускорить полную автоматизацию вождения. Но в конце года Tesla сообщила, что разрабатывает нечто совсем независимое. Маск вовсе сказал, что работает над лучшим в мире автопилот с искусственным интеллектом.
Несмотря на то, что Маск принял решение уйти от Nvidia, компания сумела продемонстрировать, что ее чипы могут что-то. В начале года Audi привезла на CES прототип беспилотника — свою Q7 с искусственным интеллектои на борту, который начал обучение всего за четыре дня до этого, но уже был способен к езде. Подобную скорость обучения дали технологии от Nvidia. Никакая другая компания на рынке, разрабатывающая роботизированные машины, не могла похвастать настолько быстрыми результатами обучения. Компании обещали к 2020 году4-й уровень автономности.
Регуляторы
Но если к железу нет вопросов— гигагерцы увеличиваются, терафлопсы пробивают потолок, а искусственный интеллект себя чувствует все комфортнее на борту автомобиля, то те, кто решает, можно ли пускать на улицы беспилотники отстают. Речь идет о регуляторах. Многие эксперты сообщают, что законы и старые порядки в первую очередь окажутся основным барьером на пути беспилотного вождения. В то время, когда искусственный разум станет рваться на дороги общего пользования, разум чиновников станет удерживать его.
Совершенно очевидно, что в этом вопросе есть прогресс. Если еще два года назад для простых людей и для большинства чиновников беспилотники были чем-то совсем фантастическим, то в настоящий момент в душных кабинетах по всему миру обсуждается то, как их можно внедрить, как в экстренных случаях уберечь население и при этом не забыть заработать. Эти разговоры приводят порой к результатам. Так, стало известно в октябре, что в США, скорее всего, должны разрешить эксплуатацию автомобилей, не имеющих руля и педалей. Представители Национального управления безопасности дорожного движения США сообщили, что они ищут решения по удалению всех барьеров, которые препятствуют развитию беспилотного транспорта. А Американские сенаторы представили шесть принципов регулирования беспилотных робомобилей.
Также и Китай вынужден быстро реагировать на развитие беспилотников. Страна взяла курс на технологическое лидерство, так что не может себе позволить отставать в области беспилотников. В стране уже были проведены тесты беспилотников, но с некоторыми ограничениями. Не так давно стали появляться новости, что власти все же разрешат проведение тестов беспилотных технологий на дорогах общего пользования, хотя прежде это было запрещено. В Канаде действует масштабная беспилотная программа. Власти сделали ставку на смягчение законодательства в том, что касается тестов, чтобы привлечь в страну автопроизводителей и стартапы.
Но правительство не везде заинтересовано в беспилотном транспорте так же, как в США. В некоторых странах регуляторы к этому феномену совсем равнодушны, а где-то и совсем обещают противостоять наступающему прогрессу. Например, в Индии приняли довольно жесткую позицию. Министр транспорта страны Нитин Гадканисказал: «Мы не допустим на улицы Индии автономный транспорт. Я твердо уверен в этом. Мы не допустим технологий, отнимающих у людей рабочие места. В стране с безработицей нельзя вводить технологии, которые ведут к тому, что люди теряют работу».
Но нельзя обвинять чиновников во всех бедах искусственного интеллекта. Ясно, что есть те, кто преступно бездействуют, но даже при всем желании ускорить процесс остается множество этических вопросов. Наиболее актуальный вопрос в том, кто станет отвечать, если искусственный интеллект совершит смертельный наезд. А если машина будет иметь выбор, какого человека сбить, то, какой выбор она сделать? Одним из наиболее известных экспериментов на этот счет была работа команды из МТИ — MoralMachine. В ней человеку предлагают себя поставить на роль искусственного интеллекта, который попал в ситуацию выбора. Кого не жалко: ребенка, который переходит на красный свет дорогу или пожилого человека, который переходил дорогу на зеленый свет. Не ясно до сих пор, кого искусственный интеллект должен выбрать, если выбор стоит между жизнью и смертью: должен ли автомобиль быть на стороне пассажира всегда. Пока данные вопросы никак не решены, кажется, что нам еще очень далеко до свободных беспилотников.
Тесты и примеры
В том, что касается живых примеров беспилотных технологий, проще всего компаниям, создающим беспилотники для профессиональной деятельности: для сельского хозяйства, горной промышленности и других мест, мало связанных с пространствами общего пользования. Тут регуляторы менее обеспокоены влиянием умных механизмов на людей, потому что, как правило, на таких объектах уже налажены внутренние механизмы безопасности. Да и потерявший контроль комбайн на огромном поле менее опасен беспилотного минивэна в центре города. Поэтому грузовик от Volvo уже сам собирает тростник и горную породу в шахте. В России тоже произошли истории успеха. Компания Cognitive Technologies разрабатывает беспилотный комбайн. И вэтом году произошли его успешные испытания, в том числе ночью.
То же касается маршрутных транспортных средств. Автобусы — удобная цель для автоматизации. Они ездят по маршруту и их степени свободы априори ограниченны. Поэтому до появления гражданских беспилотных автомобилей, появились беспилотные автобусы. Например, в Шэньчжэне начали пилотное функционирование четыре беспилотных автобуса. Немецкая государственная железнодорожная компания DeutscheBahn тоже продемонстрировала свой первый беспилотный автобус. Шаттл, рассчитанный на 12 человек будет возить пассажиров по маршруту продолжительностью 8 минут. Япония начала эксперименты с беспилотными автобусами.
Но очевидно, что основной интерес вызывают беспилотные автомобили. Именно от них ждут прорыва, создания новой отрасли экономики и изменения уклада. За прошедший год десяток компаний так или иначе заявил о стартовавших тестах, в том числе на дорогах общего пользования. В основном такие тесты проходили тихо, максимально ограниченно и регламентированно, но были и громкие истории. Например, беспилотный автомобиль Uber перевернулся на дороге общего пользования в городе Темпе. Полиция обвинила в этом живого водителя, врезавшегося в беспилотник, но компания все же прекратила тесты. Примерно в то же время появилась провальная статистика о том, что автопилоты убер не могут проехать и километра без участия человека.
Совершенно иная ситуация в этом году происходила с Waymo. Отчеты сообщали, что их беспилотники наездили 6 млн км. При этом люди вмешиваются в их работу по разу на каждый 8000 км. Но такая статистика не очень информативна, было мнение, что большая часть из пройденных 6 млн км не очень полезна для прогресса беспилотника, потому что не представляет сложности. Тем не менее год компания смогла закончить успешно, продемонстрировав первые беспилотные поездки без водителя, без наблюдателя или механика, то есть при практически неограниченных условиях.
Можно сказать, что Uber и Waymo в автопилотировании представляют Кремниевую долину, но индустрия не ограничивается ими. В середине года вышел отчет компании NavigantResearch, в котором сообщалось, что, несмотря на успехи Кремниевой долины в беспилотных технологиях, больше всего шансов создать полноценный беспилотник по-прежнему у Детройта, а именно у GM и Ford. И если можно сказать, что Ford пока работает в стелс-режиме, то GM активно кричит о своей готовности к беспилотной эре. Автопроизводитель купил стартап Cruise, занимающийся беспилотниками. Компания заявила, что уже готова выпускать сотни тысяч беспилотников. Также в Cruise рассказали, что против мелкомасштабных тестов, они не будут запускать тесты нескольких машин на ограниченной территории, а запустят сразу тестовый флот.
Ожидания
В 2018 году люди по-прежнему не смогут спать за рулем или переместиться на задний диван. Регулятры не разрешат, технологии не дорастут. Но отлельные элементы автономности продолжат дешеветь — это тренд, связанный с общим развитием отрасли. Это шанс для стартапов, чья деятельность направлена на превращение совершенно обычных автомобилей в беспилотные с помощью различных надстроек. Это не появление беспилотников, но прямой результат развития этого направления. Если раньше такие системы были признаком автомобилей высокого класса, то теперь 2 и даже 3 уровень автоносности доступны на вполне бюджетных автомобилях и дальше будет дешевле и доступнее. В 2018 системы продолжат дешеветь. Вместо прорывов и настоящих беспилотников, компании в 2017 году были щедры на обещания и на анонсы. И судя по ним, райдершеринг станет важной составляющей беспилотного мира. Для Volvo, GM, VW, GM это уже очевидное направление. Так что в будущем стоит ждать транспортных сервисов непосредственно от автопроизводителей. А если беспилотники и будут доступны широким массам, то только через сервисы райдершеринга.
Комментарии (0)